A kis tehergépkocsik üzemen belüli szállításokra, a háztáji gazdaságok termékeinek mozgatására vagy közvetlenül a fogyasztókhoz való továbbítására, üzemfenntartási (szerviz) feladatokra használatosak. Jellegzetes típusuk az NDK gyártmányú Multicar. Merevplatós és három oldalra billenthető kivitelben készült- dömperfelépítménnyel is ellátható. Kisméretű gumiabroncsai miatt kiépített utat igényelt. Ha szükséges — 5 kN hasznos terhén kívül -,pótkocsin vagy utánfutón még további 20...30 kN rakományt is vontathatott. Hasonló kategóriába tartoznak, de teherbírásuk eléri a 20 kN-t, az NDK gyártmányú BARKAS, ROBUR, az orosz UAZ, vagy a lengyel NYSA kocsik. A normál vagy középkategóriájú tehergépkocsik adták a mezőgazdasági változatok többségét, a következőkben csak néhány alaptípusra térünk ki. Legnagyobb számban, az 1968-ban megjelent NDK gyártmányú IFA W-50 LA/Z tehergépkocsikkal találkozunk, amelyek a szállított terméknek megfelelően többféle kivitelben, illetve felépítménnyel  voltak vásárolhatók. Beruházási költségük közepes volt. Fenntartásuk igen magas, javítási költséggel bírt, alkatrészellátásuk is gondokat okozott. Itthon rendkívül sok cserefelépítmény készült a billenőplatós mezőgazdasági rendeltetésű változatokra, (Szervestrágyaszóró felépítmény, szőlőszállító konténer, takarmányszállító tartály, vetőgép feltöltő adapter, műtrágyaszóró felépítmény, 18 méter munkaszélességű vontatott vagy függesztett szórókeretű permetező, üzemanyag-szállító tartály, folyékony műtrágyaszállító tartály, silószállító felépítmény, nyerges önrakodó nagybálaszállító univerzális pótkocsi, stb.) Terepjáró változataik a mezőgazdasági üzemek bármilyen útviszonyai között megállták és megállják helyüket. A Csepel Autógyár, a Csepel 469-es típust alakította ki mezőgazdasági felhasználásra, melyre elkészült a Tornádó 5 műtrágyaszóró felépítmény is az IFA-ra való ugyanilyen szerkezet mintájára. A szovjet gyártású ZIL MMZ típus csak nehéz terepen volt gazdaságos, mivel üzemanyag-fogyasztása rendkívül magas volt. A Kamaz-55111 típus bár jó terepjárású, de felépítménye csak hátrabillenthető ezért pótkocsis vontatásra nem lehet használni, viszont ehhez is készül Bóra-8000 néven műtrágyaszóró felépítmény itthon. A csehszlovák Skoda LIAZ MTS 24, illetve a 151.261 és 251.261 összkerékmeghajtású tehergépkocsik is csak pótkocsis szerelvényként üzemeltethetők előnyösen, beruházási költségük igen magas volt. A nagy teherbírású tehergépkocsik között elsőként említjük a RÁBA Magyar Vagon és Gépgyár RÁBA-MAN típusait azok közül is a 836-os sorozatot és a 26.230 DFKA vagy 22.230 DFKA nyugati kooperációban készülő típusait, amelyek 100...120 kN teherbírású, összkerékhajtású változatok. Több pótkocsis rendszerben, belső üzemi utakon is dolgoztak, sőt különböző felépítményekkel is felszerelhető volt (SZF-10 Szervestrágyaszóró, TORNADÓ-11 műtrágyaszóró). Így kihasználását fokozni tudták, amelyre az aránylag nagy beruházási költség miatt egyébként is szükség volt. A csehszlovák TATRA-148 és 815 gyártmányok teherbírása már a 150 kN-t is megközelítette.  A teherbírással együtt természetesen egyre nőtt a kocsik motorteljesítménye is. A legújabb gyártmányok 150 kW, sőt még azt is meghaladó teljesítményűek voltak, amelyet pótkocsis vontatmányokkal is igyekeznek kihasználni. Közben az NDK IFA kombinátban is történtek fejlesztések, elkészült 1980-1981 tájékán az L-60 prototípus, de a sorozatgyártás majd csak 1987-ben egy sor korszerűsítés után indulhatott meg. Akkor már egy teljesen más külsejű kísérleti típussal aminek már előre billenthető fülkéje, hathengeres erős dízelmotorja, volt korszerűsítették a vezető fülke berendezéseit, a futóművek megváltoztak, növelték a kerékméretet, megnőtt a vontatási teljesítmény. A W-50-es és L-60-es típusokat az NDK rendszerváltásig párhuzamosan gyártották, viszont az L-60-as típusnak sokkal nagyobb volt a beszerzési költsége mint öregebb fejlesztésű testvérének, így nem tudott olyan nagy mértékben elterjedni a Mezőgazdasági nagyüzemekben. A gyártás időszaka is sokkal rövidebb volt hisz csak néhány évig tartott, ellenben a W-50-est akkor már 20 éve készítették. A rendszerváltással egyidőben befejeződött az igazán mezőgazdasági rendeltetésű tehergépkocsik használata az itthoni még megmaradt nagyüzemekben. A járműgyárak sorra tönkre mentek, megszűntek, vagy egészen más rendeltetésű járművek gyártására álltak át.